Dois fatos recentes chamaram atenção para uma provável sobrevida e uma definitiva retomada de um importante setor da infraestrutura brasileira que foi sepultado pelo transporte rodoviário, nos anos 1950 no governo Juscelino Kubitschek, quando com robustos investimentos ele priorizou a indústria automobilística triplicando a malha rodoviária nacional levando este setor a deter 65% da nossa matriz de transporte dentro uma agressiva política de governo que inaugurou a equivocada era do “rodoviarismo” no Brasil.
Falo do sucateado e esquecido sistema ferroviário nacional, que no seu apogeu, na primeira metade do século passado, lançou as bases para desenvolvimento econômico do país e hoje ressurge com um grande potencial de reocupar seu espaço agregando ferrovias no poderosíssimo sistema de transporte brasileiro.
Ano passado, finalmente, inauguramos os 2.250 km da Ferrovia Norte-Sul, estamos concluindo os 933 km da EF-170 a chamada Ferrogrão que liga o município de Sinop (MT) ao Porto de Mirituba (PA), já em construção a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) de aproximadamente 1.500 km que ligará o futuro Porto de Ilhéus (BA) a Figueiropolis (TO) e a Transnordestina um mega projeto de 1.500 km de trilhos partindo de Eliseu Martins (PI) no Piauí até o entroncamento em Missão Velha (CE) depois alcançando os Portos de Suape (PE) e do Pecém (CE) todas elas, grandes obras estruturantes que deram a largada para colocar o Brasil de volta aos trilhos.
O aceno decisivo para dar continuidade a e esse processo de retomada de investimentos em estradas de ferro veio inserido no “Novo PAC Ferroviário”, um consistente programa de revitalização do sistema ferroviário do Governo Federal com recursos na ordem de R$ 100 bilhões que promete implantar até 2035 mais de 5.000 km de ferrovias, dobrando de 20% para 40% o volume de carga transportada aliada a uma redução de 40% no custo frete.
Os dois fatos recentes a que me refiro no início desse texto foram quando o presidente Lula da Silva assegurou recursos para conclusão do trecho da Transnordestina que alcança o Porto do Pecém (CE) anunciando a sua inauguração para 2026 e o justo clamor dos norte-rio-grandenses pra incluir aquele estado na malha ferroviária da Transnordestina.
Enquanto o Rio Grande do Norte entra na briga propondo, por meio de um minucioso estudo elaborado pela Fundação Dom Cabral, reativar o trecho da Ferrovia Mossoró a Sousa (PB) com um prolongamento até o entroncamento da Transnordestina em Missão Velha (CE) a Paraíba perde o trem da história assistindo inerte todas essas movimentações sem sequer cobrar a inclusão nesse traçado as duas maiores cidades do Alto Sertão, Sousa e Cajazeiras, que se tornaria uma importantíssima obra estruturante que marcaria a redenção econômica do semiárido paraibano.
Na verdade, os nossos argutos irmãos potiguares conseguiram enxergar essa ferrovia como um grande ativo competitivo para o escoamento da sua produção de sal, frutas, petróleo e gás para a mais nova fronteira agrícola do país, as vastas e férteis terras do MATOPIBA um acrônimo que denomina uma região formada por territórios do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. Com isso o Rio Grande do Norte prova cabalmente que visão estratégica de desenvolvimento e vontade politica não é o forte da Paraíba.
